L’homme.

Avant d’entrer dans le vif du sujet, semble opportun de présenter rapidement notre interlocuteur à savoir Monsieur Michel Le Paire. Après des débuts dans le monde de la presse en tant que chroniqueur sportif puis journaliste automobile chez France Soir notamment, Monsieur Le Paire crée une entreprise de publications destinées aux entreprises. C’est ainsi qu’il entre en contact avec Volkswagen France (VAG France) qui deviendra un de ses bons clients. Fin 1979, le Président de VAG France a besoin d’un nouveau collaborateur. Il demande à Monsieur Le Paire de rejoindre la société. C’est chose faite en Septembre. Monsieur Le Paire commence donc sa carrière chez VAG France en tant que Directeur des Relations Publiques. Il deviendra Directeur du Marketing puis finira par être le Président du Directoire de l’entreprise.

Le Projet

1980 en France, toute la gamme Golf est poussée par le succès commercial de deux modèles : la Golf Diesel qui représente à elle seule près de 30% des ventes et la Golf GTI qui est un réel phénomène sur le marché français. La GTI se vend vraiment très bien en France, elle occupe environ 25 % du marché. La Golf GTI, étant le modèle qui attire les acheteurs vers la gamme Golf, est suivie par les dirigeants de VAG France. Et justement, la concurrence automobile décide de s’attaquer à l’emblématique sportive de Volkswagen. Il y a deux projets en particulier qui retiennent toute l’attention de VAG France: les futures « R5 Turbo » de Renault et « Ritmo Abarth » de Fiat. Afin de ne pas perdre l’avantage sur le marché Français, les dirigeants de VAG France vont se réunir avec les directeurs du Service Recherche et Développement, du Service Après-vente et du Service Essais de l’usine Volkswagen à Wolfsburg. La demande des Français est on ne peut plus claire : Nous voulons mieux que l’actuelle GTI ! Conscients de l’importance du marché français pour la GTI en Europe, les allemands proposent différentes possibilités. Les préparations « Turbo » sont rapidement évoquées, mais tout aussi rapidement abandonnées, car elles consomment trop, d’où une autonomie très limitée, de l’ordre de 200 Km (exacerbé aussi en cette période post-crise- pétrolière, où le prix des carburants est devenu élevé) et par leur manque de fiabilité. En effet, des tests ont montrés que cette solution posait un réel problème de dissipation thermique dans le compartiment moteur. Certains exemplaires de test ayant même pris feu ! Volkswagen peut proposer une Golf GTI équipée d’un moteur de plus grosse cylindrée. Mais ce moteur n’est pas encore prêt. La future GOLF GTI « 1800 » n’en est encore qu’au stade de la planche à dessin, et VAG France ne peut se permettre d’attendre de longs mois car la concurrence est déjà bien avancée ! C’est alors que les Allemands proposent un nom : OETTINGER. Les préparations Oettinger ont acquis une bonne réputation au sein de la firme de Wolfsburg depuis que les « MACH 1 » (Coccinelles préparées par OKRASA) ont fait du bruit en Belgique (OKRASA est l’acronyme pour Oettingers KRAftfahrtechnisher SpezialAnstal). De plus la préparation 16 Soupapes du Sorcier de Friedrichsdorf est immédiatement disponible, il ne reste qu’à faire les essais pour mettre en œuvre cette solution ! Et c’est ainsi qu’avec l’approbation du Service Recherche et Développement que le choix et entériné sous réserve que les essais se montrent concluant.

Le premier gros chantier de VAG France est de trouver une monte de pneumatique à la hauteur des performances de la nouvelle venue. Evidemment les grands manufacturiers se bousculent aux portillons. Les essais sur circuit laissent apparaîtrent trois choix possibles : Michelin, Pirelli et Uniroyal. Bien que tous les tests de VAG France aient démontré les excellentes performances des pneumatiques de Clermont Ferrand, ce manufacturier est écarté par l’usine Volkswagen. En effet, la maison mère ne veut pas que son importateur se retrouve prisonnier du nouveau format TRX de Michelin. Les Pirelli sont quand à eux mis de côté car les tests ont montré que sous certains facteurs de charge, le flanc des pneus arrivent à toucher le passage de roue. Bref, il ne reste plus qu’Uniroyal qui en finalité propose le meilleur compromis entre confort et sportivité.

Maintenant la question des pneumatiques tranchée, il faut régler le problème du freinage. C’est alors que Monsieur Le Paire se souvient de son Alpine 1300 S qui était équipée de plaquettes FERODO DS 11. Ni une ni deux, FERODO est contacté afin de mettre en fabrication des plaquettes qui sont en adéquation avec la hausse de performance de la voiture. Et pour contrer le phénomène de fading, un liquide de frein tenant mieux en haute température est choisi.

Les essais d’endurance ne montrent aucuns problèmes particuliers. Le sorcier de Friedrichsdorf a réussi les test haut la main : son moteur est jugé fiable par les ingénieurs de Wolfsburg. Certains moteurs ont même franchi la barre des 100.000 Kilomètres durant la phase de tests d’endurance.

Le processus de production commence. L’usine Volkswagen à Wolfsburg fabrique les 16 Soupapes par campagne. Les voitures qui ne sont que des GOLF GTI « normales » quittent l’usine avec le couple conique de la boite de vitesse modifié. Elles sont ensuite acheminées dans les ateliers d’Oettinger où elles reçoivent leurs moteurs, leur bloc instrument siglé Oettinger ainsi qu’un manomètre de pression d’huile (par la suite Oettinger siglera également les deux manomètres). Ce n’est qu’après le passage chez le Sorcier que les voitures arrivent à Villers-Cotterêts. Les jantes sont démontées et mises de côté. Elles sont recyclées dans le réseau VAG France en tant que pièce de rechange. Les jantes ATS vont chez Uniroyal qui se charge de mettre en place les pneumatiques et fait expédier les jantes équipées directement à l’atelier de montage à Villers-Cotterêts chez VAG France. C’est dans un ancien atelier de mise à la route de camion MAN (VAG France avait un accord avec Man pour l’importation de poids lourd) à Villers-Cotterêts que les 16 soupapes seront assemblées. Ainsi la 16 Soupapes française a son propre atelier de production. Et c’est là que VAG France se charge de monter les roues, le kit BBS, la calandre 4 phares, tous les monogrammes, les autocollants et de modifier le freinage des voitures (liquide et plaquettes).

Le projet initial prévoyait une production de deux fois 1500 véhicules, chiffre qui ne sera jamais atteint pour différentes raisons. La première concernant l’outil de production d’Oettinger. La production attendue de 100 véhicules/mois ne sera jamais atteinte par Oettinger. Son système de fonderie au sable, parfait pour des séries artisanales, ne permettait pas une production en grande série. Les problèmes qu’on eu certains propriétaires avec les toutes premières voitures ont contribué à mettre un terme à la production. Il est certain que les toutes premières culasses ont montré de réels problèmes de porosité, mais cela n’a pas été pas un si grave problème pour le projet, Oettinger ayant repris ces culasses sous garantie. Le plus gros soucis de VAG France a concerné la conception même du moteur Oettinger. En effet, ce dernier était monté « libre » (avec des jeux mécaniques plus importants, diminuant ainsi les efforts de frottement internes), comme les moteurs de courses dont il s’inspirait, afin qu’il puisse prendre ses tours. Ce montage libre n’a qu’une seule contrainte : une consommation d’huile relativement importante à partir du moment où le moteur est sollicité pleinement. Et les utilisateurs français n’ont pas souvent tiré la jauge à huile et les casses moteurs ont du coup été nombreuses. C’est bien ce problème qui est l’origine de la mauvaise réputation de fiabilité de la préparation Oettinger. Mais surtout, ces casses ont représentées un coût important pour VAG France car dans ce cas précis la garantie ne pouvait jouer.

De plus la concurrence escomptée n’était pas à la hauteur. La raison d’être même de la GOLF GTI 16S s’évanoui quand la presse découvre la Ritmo Abarth de Fiat et la R5 Turbo de Renault, deux voitures qui ne sont jamais parvenues à détrôner la mythique GOLF GTI. De plus ,la Golf GTI 1800 - disponible dés 1983 - arrivant très bien à remettre les pendules à l’heure !
Tous ces éléments ont eu raison du projet qui finalement s’arrêta après une production de seulement 1300 exemplaires dont seulement 1168 furent immatriculés entre fin 1981 et début 1983, (200 exemplaires en 1981, 806 en 1982 et 162 en 1983, source VAG FRANCE).